Evropska razprava o načrtovani prepovedi prodaje novih avtomobilov z motorji na notranje izgorevanje po letu 2035 se je v zadnjih mesecih ponovno zaostrila. Nekatere države članice in posamezni proizvajalci želijo, da Evropska unija preuči možnost omilitve pravil, predvsem z odpiranjem prostora za sintetična goriva, biogoriva ali motorje z »visoko učinkovitostjo«. Razprava se seli med politične institucije, okoljske organizacije in avtomobilsko industrijo, ki se ne strinja o tempu prehoda na električna vozila.

Velik del pozornosti je pritegnilo stališče vodilnih v družbah Polestar in Volvo Cars, ki ostro nasprotujejo kakršnemu koli upočasnjevanju avtomobilskega prehoda. Tako Michael Loscheller, izvršni direktor Polestara, kot tudi Håkan Samuelsson iz Volva opozarjata, da bi popuščanje pravil oslabilo evropsko industrijo in odprlo vrata kitajskim proizvajalcem, ki se hitro širijo na evropske trge.

Njune izjave so sprožile val komentarjev, pri čemer je veliko bralcev poudarilo navidezno ironijo: tako Volvo Cars kot Polestar sta v lasti kitajskega koncerna Geely. Zakaj torej opozarjata pred »kitajskim prevzemom«, če pa sta sama del kitajskega lastništva?

Odgovor je večplasten in razkriva precej bolj zapleteno sliko sodobne avtomobilske industrije.

---

Kitajsko lastništvo, evropska identiteta

Čeprav Volvo Cars od leta 2010 spada pod Geely in je Polestar skupni projekt obeh podjetij, blagovni znamki ohranjata močno evropsko identiteto. Razvoj, oblikovanje, strateške odločitve in raziskave še vedno potekajo pretežno na Švedskem in v drugih evropskih državah.

Geely je znan po nenavadno »mehkem« pristopu k upravljanju prevzetih podjetij. Za razliko od nekaterih drugih kitajskih konglomeratov dopušča precejšnjo operativno avtonomijo, kar je Volvu omogočilo, da je ostal evropski proizvajalec po kulturi, kadrih in tehničnem znanju, čeprav je kapital kitajski.

Ko torej direktorji govorijo o “kitajski konkurenci”, se ne nanašajo na svojega lastnika, temveč na povsem druge akterje.

---

Kitajski prodor v Evropo: BYD, SAIC, XPeng, Nio

Evropsko industrijo najbolj skrbijo hitro rastoči kitajski proizvajalci, ki so v zadnjih letih postali globalni igralci:

• BYD, največji svetovni proizvajalec električnih vozil,
• SAIC/MG, ki agresivno znižuje cene,
• Great Wall Motors,
• XPeng,
• NIO, ki uvaja model menjave baterij.

Ti proizvajalci napovedujejo ali že gradijo tovarne v državah z nižjimi stroški dela, kot so Madžarska, Romunija, Slovaška in celo Turčija. Vstopajo v Evrope povezano, cenovno agresivno in s tehnologijami, ki postajajo primerljive ali boljše od evropskih.

Za Volvo in Polestar predstavljajo ti tekmeci realno konkurenco — in to konkurenco, ki jo spodbujajo prav nihanja in nejasnosti v evropski regulativi.

---

Zakaj direktorji Volva in Polestara pritiskajo na EU?

Njihovi argumenti temeljijo predvsem na dveh točkah:

1. Oslabljena regulativa upočasni razvoj evropskih blagovnih znamk

Če Evropa preloži datum 2035 ali »odpre vrata« za nove izjeme, se evropskim proizvajalcem zmanjša motivacija za hitre inovacije.

Direktor Polestara to utemeljuje povsem pragmatično:
če Evropa ne pelje prehoda naprej, bodo to naredile druge države — predvsem Kitajska.

2. Kitajski proizvajalci ne bodo čakali

Kitajska industrija se ne ozira na signale EU. Investicije se nadaljujejo, načrti za tovarne se širijo, prodaja raste. Po oceni Samuelssona bo v primeru evropskega odlašanja razlika samo še večja, kar lahko pomeni izgubljene trge in več sto tisoč delovnih mest.

Za oba direktorja je “kitajska grožnja” gospodarska kategorija, ne politična ali ideološka. V tem kontekstu se ironija razblini: ne opozarjata pred svojim lastnikom, temveč pred globalnimi tekmeci, ki prihajajo iz iste države, a so njihovi direktni rivali.

---

Kitajsko podjetje svari pred Kitajsko prevlado?

Na prvi pogled se zdi situacija ironična: Volvo in Polestar sta v kitajski lasti, njuna direktorja pa opozarjata pred kitajskim prevzemom evropskega avtomobilskega trga. Toda navidezno protislovje izgine, ko pogledamo, za kaj dejansko gre. Lastništvo Volva in Polestara s strani Geelyja je kapitalsko in relativno nedirektno, medtem ko je »kitajska grožnja«, o kateri govorita direktorja, povsem druga kategorija: to so kitajski proizvajalci, ki agresivno vstopajo na evropske trge z nizkimi cenami, hitro tehnologijo in lastnimi tovarnami. V tem primeru ne gre za kritiko lastnika, temveč za opozorilo pred neposredno konkurenco, ki ogroža evropske proizvajalce in roke njihovega prehoda v električno mobilnost. Navidezna ironija je zato predvsem površinska; realnost avtomobilske industrije pa precej bolj kompleksna.

---

Evropska avtomobilska industrija se nahaja v simbolnem trenutku

Evropa je v preteklosti vodila razvoj motorjev z notranjim izgorevanjem, danes pa se bori, da ne bi zaostala pri elektrifikaciji. Če bo Bruselj odlašal s ključnimi odločitvami, bo to priložnost, ki jo bodo kitajski proizvajalci hitro izkoristili.

Iz perspektive Volva in Polestara je zato prehod potrebno pospešiti, ne upočasniti — tudi če je lastniški kapital kitajski. Njihova usoda je namreč vezana na evropski trg, evropske zaposlene in evropsko industrijsko prihodnost.

Zunanja ironija je torej razumljiva, a realnost globalne industrije je precej bolj kompleksna.